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    Greve dos Comissários de Voo da Vasp em 1986 (parte V)

    Greve dos Comissários de Voo da Vasp em 1986 (parte V)

    O que se lê a seguir é o estudo elaborado pela FIPE de um dos movimentos grevistas mais abrangentes e contundentes que a história dos trabalhadores da Aviação registra.

    * Transcrito por Edson Matosinho

    "Os Anjos da Guarda Vão à Luta"

    Um estudo de caso da Greve dos Comissários de Voo de Vasp de setembro de 1986, de autoria de Manoel Cabral de Castro

    O livro foi publicado pela FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) em outubro de 1988.

    Índice

    2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse; 3 - Análise da Greve; 4 - Comentários Finais

    2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse

     A Evolução da Negociação

                Após uma tão cuidadosa preparação da pauta de reivindicações chama a atenção o fato que só no dia 17 de julho as partes tenham mantido o primeiro encontro, perdendo 17 dos 60 dias que dispunham para negociar. Em outras palavras, porque após gastar tanto tempo na organização das reivindicações, já não se começa a negociação, desperdiçando-se 17 dias? Ora, a própria complexidade da pauta sugeria até a necessidade de uma antecipação do início para que a empresa dispusesse de tempo para poder aquilatar o impacto tanto das cláusulas econômicas como das sociais. Essa precaução, porém não foi levada em conta pela Comissão de Negociação dos comissários de voo.

    Nota do editor do blog: A demora se deu por parte da diretoria de Recursos Humanos da Vasp, tendo o SNA e a ACV feito diversos pedidos para se iniciar as negociações, que só ocorreu após se apelar ao presidente da Vasp.

               De qualquer modo, no dia 17 de julho, sentaram-se as duas comissões à mesa de negociação. A Comissão da empresa era composta dos seguintes membros: "Roberto G. Quartim - Superitendente de Recursos Humanos - Coordenador; Sérgio Leomil - Superitendente de Controladoria; Carlos E. Martins Lacaz - Superitendente do Centro de Treinamento e Desenvolvimento; Osvaldo G. de Moraes - Gerente de Remuneração e Benefícios; Waldir T. da Silva - Chefe da Divisão de Estudos e Remuneração; Ricardo Ribeiro e Antonio Celso pelo Departamento Jurídico" (Bússola, número 201, p.8).

    A Comissão Negociadora dos comissários de voo era integrada de dez membros: Matosinho - Coordenador; Daimon e João (Sindicato Nacional dos Aeronautas), Graziella, Danny e Cristina II (pela Associação dos Comissários de Voo da Vasp), Máximo, Tarcísio e Vilma Cruz; mais o apoio dos assessores Tinelli (economia) e Milton Seabra  e Rildo (direito).

               Aquela primeira reunião ficou restrita praticamente ao estabelecimento das regras do jogo, tendo duas finalidades básicas. A primeira foi entregar oficialmente a pauta de reivindicações à Comissão empresarial. A segunda visou estabelecer as regras e procedimentos que deveriam orientar as negociações. Os entendimentos permitiram definir os seguintes critérios para nortear as discussões:

                           a) periocidade das reuniões: uma por semana com duração de 8 horas;

                           b) local das sessões: sala de reuniões da Superitendência de Recursos Humanos;

                           c) ordem de tratamento das reivindicações: início pelos itens sociais e, em seguida, abordagem dos itens econômicos;

                           d) ao final da primeira etapa da negociação, os representantes da empresa comprometiam-se em formalizar, por      escrito, uma contaproposta global a ser submetida à avaliação e deliberada em Assembléia Geral dos Comissários (A Bússola, número 205, p.8).

                Nessa reunião, por pressão da Comissão negociadora dos comissários, foi apreciada o item 58 da pauta de reivindicações, cujo teor é o seguinte: "A empresa, ressalvada a faculdade de demissão por justa causa, concederá garantia de emprego pelo período de 1 (um) ano aos membros da Comissão de Negociação, eleitos em Assembléia dos comissários que discutirão este acordo, falcutando-lhes sempre que necessário, folgas para as negociações, sem quaisquer prejuízos trabalhistas". De início, a Comissão da empresa tentou subtrair à aceitação desse compromisso, alegando que "a Vasp jamais adotaria qualquer tipo de represália contra os representantes do grupo". Todavia, acabou cedendo aos argumentos de que as garantias formais de imunidade aos representantes dos trabalhadores era pré-requisito para a aceitação do processo de negociação direta (A Bússola, idem).          

               Esses primeiros resultados da negociação colocam duas questões para a reflexão. De um lado, o sucesso em garantir um conjunto de regras para orientar o encaminhamento da negociação indicava uma perspectiva otimista quanto aos resultados da disputa trabalhista. Perspectiva que se reforçava devido ao êxito em superar o primeiro desafio: a garantia de imunidade para os representantes dos empregados.. De outro, porém, a longa distância entre cada encontro denotava uma certa tendência entre as partes de empurrar para a frente o inevitável confronto com que teriam de haver quando tivessem que discutir os itens econômicos.           

                Após três reuniões, despendidas 24 horas - na verdade apenas 16, porque na verdade a primeira foi meramente formal - os sinais dessa tendência protelatória pareciam patentes: entre as duas partes a sensação era de um processo moroso, que se arrastava vagarosamente de um item para o outro, demorando-se mais tempo que o necessário. A despeito desse reconhecimento, um lado procurava culpar o outro pela delonga. O grupo patronal via a demora como resultado da intransigência da comissão de representantes dos comissários que jamais se dispuseram a alterar suas demandas iniciais. Mais tarde, quando a greve eclodiu, a posição da empresa a esse respeito era de que "aparecia claro que a paralisação era o objetivo final e não o acordo" (Dossiê, Vasp, p. 2). Os comissários, por sua vez acusavam a empresa de praticar uma negociação a passo de tartaruga.



    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 11h21
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    Greve dos Comissários de Voo da Vasp em 1986 (parte V) - continuação

                No fim de julho, em um balanço sobre os resultados de trêe rodadas de negociação, a avaliação dos comissários de voo não foi entusiástica. De início, reconheceram que "a comissão de negociação por parte da empresa tem dado demonstrações de propósito de negociar com transparência e boa fé, movida pelo desejo do acordo". No entanto, lançam suspeitas de que detectam "no seio dessa comissão focos de intransigência e resistência a avaliar  objetiva e racionalmente o mérito das demandas do grupo". Sob esse aspecto, afirmam que esse procedimento corresponderia às "tentativas da comissão de negociação da empresa de impor um ritmo lento, arrastado e penoso às discussões, emperrando o fluir dos entendimentos". Uma evidência desse comportamento empresarial estaria no fato de que mesmo incidindo sobre itens pouco importantes os avanços eram pequenos: em 24 horas apenas 16 itens foram debatidos, o que dá uma hora e meia de debate para cada item. Nesse ritmo, concluem que haveria necessidade de cerca de 80 horas para negociar 53 itens restantes. Todavia, dentro do esquema aprovado, todo o período de negociação somava apenas 32 horas. Essa situação se tornava preocupante porque as dificuldades cresceriam à medida que se passasse a discutir as claúsulas econômicas.

                Nesse contexto, surge por parte dos comissários a suspeita de que sua comissão negociadora se estivesse defrontando com uma situação onde a direção da empresa teria feito "uma opção por uma estratégia de desgaste físico e psicológico dos oponentes com os movimentos protelatórios, de demora no atendimento das necessidades do grupo, de modo que esta venha, pelo cansaço, à exaustão ou premido pelo tempo, a reduzir seus níveis de aspiração e expectativas, aceitando, no limite, condições menos favoráveis em termos menos satisfatórios ao acordo". Em face dessa possibilidade, faz se um alerta aos dirigentes sindicais para que se mantenham atentos, participantes e vigilantes para poderem contrapor-se às táticas escapatórias da empresa (matéria publicada n'A Bússola", número 201, agosto de 1986).

                Essa desconfiança de um comportamento evasivo por parte da empresa, numa avaliação retrospectiva tornou-se uma certeza para as lideranças dos comissários. Manifestando-se sobre a conduta da empresa na negociação, assim exprime um comissário: no decorrer da discussão de nossa pauta, "a empresa nunca deixou transparecer que estava negociando, embora se sentasse à mesa semanalmente dentro da escala que tínhamos combinado (...). a empresa brincou conosco durante todo esse período. Hoje vemos com clareza que aquelas semanas foram jogadas fora, porque a empresa não levou a sério absolutamente nada" (Graziella). Uma análise d'A Bússola (número 204, dezembro de 1986) aponta na mesma direção: "agora, em 1986, nós vimos o que a Vasp fez com seus comissários: estes começaram a trabalhar em seu acordo desde fevereiro, ela fazendo que negociava protelou e provocou a gente". Em outra matéria intitulada "Fingindo Negociar" incluída no mesmo número daquele jornal, dá-se uma dimensão mais abragente a esse comportamento da direção da Vasp. Ali afirma-se: "uma coisa que incomoda na atual diretoria da Vasp é a sua postura nas negociações. Ela reúne, dicute, observa e se mostra disposto a conceder, mas na hora do concreto não aceita nada e sua intransigência é completa. Foi essa postura da Vasp antes, durante e depois da greve dos comissários da Vasp. Este comportamento hipócrita, de "fingir que negocia", e de utilizar uma aparência democrática para no final de contas impor seus interesses, tem se manifestado em todos os níveis de negociação". esses relatos, portanto, deixam claro que, para os comissários, a negociação foi um engodo, porque, desde o início, a empresa não estava disposta a atender suas reivindicações.

                Essa conclusão dos comissários é veementemente contestada pelos representantes da empresa. Tanto em entrevista com um representante da comissão de negociação da empresa como no material integrante do dossiê sobre a greve organizado pela Vasp, vários elementos são apresentados onde se procura demonstrar que havia na empresa uma posição favorável ao diálogo. Um fato que comprovaria essa disposição é que, mesmo livre da obrigação de incluir as cláusulas econômicas na agenda de negociação, "a Vasp concordou em discuti-las antes" (Dossiê), porque esta considerava que os comissários se defrontavam com uma situação de defasagem salarial em relação ao mercado. Uma segunda evidência dessa mesma atitude é que, apesar de oferecer uma resist~encia inicial, a empresa acabou aceitando, já na primeira reunião, a cláusula que conferia estabilidade no emprego aos membros da comissão de negociação dos comissários. Tais concessões, segundo a direção da empresa, demonstram que as críticas dos comissários seriam incorretas e injustas.

               Para reforçar esse ponto de vista, os representantes empresariais apresentam dois outros argumentos. O primeiro é que a pauta recebida no dia 17 de julho foi submetida a uma análise meticulosa dentro da empresa. Nesse exame ter-se-ia dado especial atenção aos impactos das cláusulas salariais. Nesse sentido, várias simulações teriam sido realizadas. Foi a partir dessas simulações que se concluiu que a aceitação das reivindicações dos comissários provocaria efeitos desvastadores dentro da empresa, compromentendo totalmente sua saúde financeira. O segundo é que, ao longo da negociação, a empresa apresentou duas contapropostas de acordo aos comissários: ambas formuladas com base nas simulações referidas.

             O ponto de vista dos representantes da empresa é que, a despeito do empenho que houve em atender as reivindicações dos comissários, estes se mantiveram inflexíveis. Foi assim que a primeira contaproposta teria sido repelida sem qualquer estudo das cláusulas econômicas. Igual destino teve a segunda contaproposta, feita no dia 3 de setembro. Argumentam que ela ampliava as conquistas sociais e propriciava ganhos importantes no âmbito da remuneração. Segundo um membro da comissão de negociação da empresa, era avançada, a ponto de esgotar "todas as possibilidades de concessão econômica por parte da Vasp. Mais importante ainda é que a mesma igualava a remuneração dos comissários à média do mercado, chegando mesmo a superar em alguns níveis essa média". Nada disso, porém, teria sensibilizado os comissários que, desafiadoramente, teriam retrucado com uma contaproposta, "onde a diferença entre os aumentos pretendidos variavam de 71 a 124% acima dos níveis do mercado". (Dossiê Vasp, p2).

              Sob esta perspectiva, a posição da direção da Vasp à mesa de negociação teria sido antes de flexibilidade que de intransigência. de certo há um reconhecimento de que havia parâmetros que limitavam o comportamento da empresa. Esses, porém seriam determinados pela necessidade de não comprometer a árdua política de recuperação que a empresa vinha empreendendo. Os resultados desta, afirma-se, já se faziam sentir tanto na melhoria da imagem da Vasp como a empresa aérea de maior pontualidade quanto na substancial redução de seu déficit operacional que se previa estar zerado até o final de 1986. A intransigência é então tributada aos empregados que, sem qualquer consideração ao quadro de dificuldades que a empresa ainda enfrentava, faziam propostas que, se aceitas, implicariam o naufrágio financeiro da mesma. Uma prova dessa inflexibilidade estaria no fato de que, enquanto a empresa melhorava suas propostas, os comissários aumentavam suas reivindicações, tornando impossível a convergência de posições.

               Com pontos de vista tão divergentes, a negociação acabou por conduzir as partes a um beco sem saída. Certamente esse bloqueio do processo negocial foi decorrência da própria distância entre o que era demandado pelos comissários e aquilo que a empresa estava inclinada a conceder. Todavia, uma análise cuidadosa dessa negociação permite destacar que outros aspectos concorreram para impedir a aproximação das partes. Em primeiro lugar, a despeito das afirmações em contrário dos membros das duas comissões, há sinais de intransigência de ambas as partes. Em primeiro lugar, a despeito das afirmações em contrário dos membros das duas comissões, há sianis de intrasigência de ambas as partes. De um lado, os trabalhadores tenderam a imobilizar-se nas posições iniciais. De outro, a comissão patronal foi pouco ágil na apresentação de opções aos empregados: durante o período de negociação apenas duas contrapropostas foram encaminhadas. Mais importante ainda é que houve muita demora nesse encaminhamento, sómente dia 3 de setembro, portanto, dois dias após o vencimento do acordo anterior, a segunda proposta foi remetida para a comissão dos empregados. Nessa altura já não havia tempo para análises mais profundas. Em segundo lugar, é fácil observar que certos erros táticos contribuíram para o fracasso na busca do entendimento. De fato, a negociação, que começara com atraso, foi conduzida de modo inapropriado: ela não tinha continuidade - as partes reuniam-se uma vez por semana durante duas horas, não se criaram mecanismos para ampliar os pontos de discórdia - não havia comissões específicas para o equacionamento dos itens mais complicados e polêmicos. Cabe assinalar também que o procedimento aplicado pelos comissários na apreciação das propostas da empresa não possibilitava avanços, uma vez que as mesmas eram votadas em bloco nas assembléias. Em virtude desse procedimento quando rejeitadas as propostas, voltava-se ao ponto zero: em lugar desse procedimento de tudo ou nada, não seria taticamente mais correto aproveitar os elementos de consenso como núcleos de novas contrapropostas? Esse modo de conduzir a discussão certamente obrigaria as partes a debater as próprias contrapropostas antes que as mesmas fossem submetidas à votação das assembléias. Isto, entretanto, não ocorreu na negociação da Vasp. Por exemplo, a segunda contraproposta da empresa não foi discutida pelas duas comissões, mas recebida e analisada só pela comissão de empregados que se encarregou de encaminhá-la à assembléia dos comissários. A falta dessa discussão não pode ser debitada à exiguidade de tempo, já que a contraproposta foi recebida no dia 03/09 e sua votação pela assembléia nos dias 8, 9 e 10/09.

                Dado que os comissários de voo e a direção da Vasp chegaram a um ponto em que o impasse se impôs, torna-se importante caracterizar concretamente em que consistiu esse impasse. Ou seja, afinal quais foram os fatos que levaram ao congelamento da negociação? Comissários versus Vasp: ou como fazer o ajuste da remuneração ao mercado?

    Continua...



    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 11h21
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    Greve dos Comissários de Voo da Vasp em 1986 (parte IV)

    Greve dos Comissários de Voo da Vasp em 1986 (parte IV)

    O que se lê a seguir é o estudo elaborado pela FIPE de um dos movimentos grevistas mais abrangentes e contundentes que a história dos trabalhadores da Aviação registra.

    * Transcrito por Edson Matosinho

    "Os Anjos da Guarda Vão à Luta"

    Um estudo de caso da Greve dos Comissários de Voo da Vasp de setembro de 1986, de autoria de Manoel Cabral de Castro ...- O livro foi publicado pela FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) em outubro de 1988.

    Índice

    2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse; 3 - Análise da Greve; 4 - Comentários Finais

    2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse
     
    Preparação da Negociação
     
                Outro traço que mais chama a atenção no que se refere aos antecedentes da greve dos comissários da Vasp foi o cuidado com que estes se aprontaram para a negocição: mesmo em segmentos de ponta do sindicalismo brasileiro é raro é raro encontrar-se tanta dedicação a esta fase do processo negocial. A organização da pauta de reivindicações foi cercada de precauções. Foi uma atividade longa e meticulosamente conduzida. Já em fevereiro de 1986, portanto a cerca de seis meses de prazo para a organização da pauta. Para tanto foram convocadas reuniões quinzenais, repetidas sistematicamente até a conclusão de uma proposta  final, em julho, a ser referendada em Assembléia.
     
                Já nas primeiras reuniões, descobriu-se que "havia um descontentamento geral dentro do grupo de comissários. Pois havia muitas coisas que deixavam a desejar" (Graziella). Essa situação de insastifação generalizada foi conprovada em pesquisa realizada pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas SNA) / Associação dos comissários de Voo da Vasp (ATV). Nessa pesquisa, efetuada com a finalidade de identificar os anseios da categoria com relação à negociação do acordo, os comissários apontaram uma ampla série de reivindicações. As mais importantes foram as seguintes: "demandas de melhorias salariais, garantia de emprego, aumento de tempo disponível para o lazer e a vida social, quadro de carreira, fim do trabalho gratuito (tempo à disposição da empresa não remunerado nem computado na jornada), ampliação de benefícios e garantias sociais e democratização das realções de trabalho com a participação do grupo nas decisões que afetam seus interesses" (a Bússola, número 201, agosto de 1986, página 8).
     
                Outro indicador importante do desvelo com que os comissários dedicaram-se à negociação revelou-se na busca de assessoramento técnico junto ao DIEESE. Este, atendendo a uma solicitação do Sindicato e da Associação, cedeu o economista Arthur Tinneli para prestar assessoria econômica. Devido ao trabalho desse técnico, novos elementos de mobilização foram encontrados. Os estudos sobre remuneração apontaram um quadro bastante desfavorável para os comissários de voo da Vasp. Segundo os dados examinados os níveis de remuneração praticados na empresa, encontravam-se totalmente defasados em relação ao mercado. Esse fato, plenamente reconhecido pela categoria, tornou-se sua bandeira de luta, exprimindo-se na palavra de ordem: "adequação dos salários ao mercado!. Tal como foi amplamente divulgado posteriormente pela imprena, essa demanda tinha fundamento. Também análises comparativas realizadas pela empresa demonstram que a remuneração dos comissários da Vasp achava-se deprimida, chegando em alguns casos a ser cerca de 17% inferior à média do mercado.
     
                Após sucessivas discussões e debates, os comissários chegaram, no mês de julho, com sua pauta de reivindicções concluída. Esta compunha de 69 cláusulas - contra 55 do acordo de 1984. Todavia, mais que o aumento de cláusulas, o avanço da pauta em relação ao acordo expirante manifestava no conteúdo das novas demandas. A pauta de reivindicações, além de assegurar todas as conquistas já estabelecidas, ampliava muitas destas e ainda incluía novos pleitos.
     
                Uma primeira área em que manifestaram esses progressos foi a da remuneração. Aqui as preocupações dos comissários desenvolveu-se em duas direções. De um lado, diferentemente do que sucedia até então, colocaram-se a remuneração como um dos pontos centrais da negociação; antes este aspecto estava excluído das discussões. De outro, propuseram uma série de medidas que implicaram um aumento substancial na remuneração.
     
                O entendimento da questão salarial na pauta de reivindicações exige que se esclareça a formação dos salários dos comissários de voo. A remuneração deste, como já se evidenciou, é composta de três parcelas integradas por diversas variáveis. A primeira inclui o salário garantia (o piso salarial) e a gratificação de senioridade. A segunda compreende a parte variável que corresponde às horas voadas excedentes às fixadas para o salário garantia. A terceira refere-se aos complementos salariais, onde se destacam principalmente as gratificações de função, as gratificações administrativas e as gratificações de idioma. Mais uma vez é preciso repetir  que todos os itens de remuneração, excluídos o salário garantia, são calculados normalmente como percentuais deste. Disso se infere que o salário garantia é uma variável chave no estabelecimento da remuneração dos comissários.


    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 12h52
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    Greve dos Comissários de Voo da Vasp em 1986 (Continuação da parte IV)

                Dentro desse quadro, os comissários recorreram a vários procedimentos para conseguir sua pretendida equiparação ao mercado. Em primeiro lugar, procuram assegurar o reajuste integral do salário garantia : estava prevista correção plena dos salários pela aplicação do IPC (cláusula 8). Em segundo, propuseram uma redução das horas correspondentes ao salário garantia para 51 horas e 7 minutos, cujas regras de cálculo acarretaram substancial aumento no salário garantia. Em terceiro, previram expressivos aumentos nos demais componentes da remuneração. Assim, a senioridade foi fixada em 6%, antes atingia o máximo, 4,15%. A gratificação de idioma era estabelecida em 10,35% por idioma até o máximo de quatro, podendo atingir neste caso cerca de 53% do salário garantia; na situação vigente esse limite chagava apenas a 25,9%. Mudanças substanciais também eram introduzidas no quadro funcional: a carreira que era composta de três níveis de remuneração passaria a ter seis. Ao mesmo tempo, elevaram-se os diferenciais de gratificação entre cada nível. Até então o nível mais elevado da carreira, cargo de chefe-de-equipe A300, auferia uma gratificação de 33,35% sobre o salário garantia. Na pauta de reivindicações, o nível mais elevado correspondente a este mesmo cargo, atingiria a 87,6% do salário garantia. a esses ganhos, acrescentavam-se outros como ajuda de custo equivalente a 10 OTNs mensais para cobrir os gastos com maquiagem, manicure e cabelereira; diárias de treinamento; ressarcimento de despesas com exame de habilitação física; adiantamento de 50% da remuneração mensal até 15 dias após o pagamento do mês anterior, pagamento de um adicional de férias no valor de um salário garantia por ocasião das férias dos comissários.
     
                Mas não foi apenas na área salarial que os comissários procuravam fazer seus avanços: todo um conjunto de outros itens buscavam garantir-lhes novos direitos na área social. Uma dessas dimensões é a proteção ao empregado. Na pauta há toda uma série de clásulas restritivas ao poder potestativo da empresa quanto à demissão de comissários. Neste sentido, pleiteava-se uma proteção ampla de emprego através da obtenção da estabilidade geral, mediante a qual "as recisões dos contratos de trabalho ficariam limitadas às hipóteses de justa causa e de pedido de demissão pelo empregado" (item 48). Além do mais a estabilidade era estendida a vários grupos específicos: um ano para a gestante, proibição de dispensa de comissários às vésperas de se aposentar (a partir dos dez anos de casa ou a 5 anos para se aposentar), garantia de emprego ao acidentado (1 ano após a licença previdenciária), reaproveitamento do comissário em outra função quando da perda de habilitação física e estabilidade no emprego para representantes da associação e para membros da comissão de negociação.
     
                Muito significativas igualmente eram as demandas no campo da representação e da participação no nível da empresa. De um lado, tentava-se garantir a liberdade de atuação sindical dentro da empresa mediante a obtenção de estabilidade aos representantes sindicais e aos membros da Associação e da Comissão de Negociação. Ao mesmo tempo, tentava-se assegurar o direito a militância, mediante a liberação dos dirigentes da Associação durante dois dias por semana para o trabalho associativo. De outro, propunha-se um conjunto de mecanismos com a finalidade de permitir aos comissários a participação nas decisões da empresa que afetassem seus interesses. Na mesma direção desse avanço sobre as prerrogativas gerenciais, a cláusula 59 previa a instituição de um fiscal de escala que funcionaria como uma espécie de delegado sindical, sendo responsável entre outras coisas, pela administração do acordo, da convenção coletiva e do regulamento das escalas de voo dos comissários, servindo ainda de elemento de ligação entre a categoria e a direção da empresa. O item 60 determinava a formação de uma comissão mista com a incumbência de definir o número, a composição da equipe e os níveis de remuneração / gratificação de função nos novos equipamentos. Na claúsula 61, pleiteava-se o direito de eleger em escrutínio secreto as chefias administrativas dos comissários. Havia ainda a previsão de dois outros mecanismos de participação: a comissão hoteleira que se encarregaria de acompanhar a elaboração e renovação dos convênios com os hotéis para hospedagem dos tripulantes e a comissão que se encarregaria de realizar estudos sobre a escolha dos uniformes.
     
                A ampliação do tempo livre para o lazer e a vida social e familiar era outra prioridade presente em várias cláusulas da pauta de reivindicações. Assim, estipulavam-se critérios para a concessão de férias. As férias, por sua vez, eram fixadas em 46 dias, a serem gozadas em dois períodos de 23 dias. Demandava-se uma licença prêmio de 3 meses a cada cinco anos de serviço. Além do mais, inseriam-se na pauta disposições que ampliavam as folgas asseguradas pela legislação: casamento (10dias), parto da esposa / companheira (5 dias), falecimento do cônjugue / parente (5 dias), folga de aniversário. Esse mesmo interesse pela defesa do tempo livre traduziu-se na apresentação de várias cláusulas sobre a jornada de trabalho: tempo de sobreaviso / reserva - reduzidos a 10; contagem da jornada em São Paulo - início e término no Aeroporto de Congonhas.
     
    Esses, portanto, foram os pleitos mais importantes que, no dia 17 de julho, serviram de base para a primeira reunião entre a Comissão de negociação dos comissários de voo e os representantes da Vasp.


    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 12h51
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    Greve dos Comissários de Voo da Vasp em 1986 (parte III)

    Greve dos Comissários de Voo da Vasp em 1986 (parte III)

    O que se lê a seguir é o estudo elaborado pela FIPE de um dos movimentos grevistas mais abrangentes e contundentes que a história dos trabalhadores da Aviação registra.

    * Transcrito por Edson Matosinho

    "Os Anjos da Guarda Vão à Luta"

    Um estudo de caso da Greve dos Comissários de Voo de Vasp de setembro de 1986, de autoria de Manoel Cabral de Castro ...- O livro foi publicado pela FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) em outubro de 1988.

    Índice

    2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse; 3 - Análise da Greve; 4 - Comentários Finais

    2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse


                Esta análise evidencia quão importantes foram as conquistas consolidadas no acordo de 1984 dos comissários de voo. A remuneração, amplamente protegida, ficava sujeita à aplicação de regras que, em grande parte, retiravam esses assuntos do arbítrio da empresa. Igualmente o progresso profissional aparece como um processo bastante independente da política da empresa, já que era a experiência em termos de anos de trabalhos que condicionava a ascensão profissional. Mais importante ainda é que o próprio acordo, ao incorporar mecanismos internos para a participação dos comissários na vida da empresa, abriu um espaço para novos avanços por parte dos comissários.

             Ao colocar-se como coroamento de um longo processo de luta dos comissários por melhores condições de trabalho, de fato o acordo de 1984 trazia em seu bojo a promessa de vitórias ainda mais significativas. De uma parte, há sinais a indicar que esse padrão inovador de relações de trabalho trouxe resultados nesta direção. Foi assim que, graças a atuação da Comissão Especial, um velho pleito da categoria foi atendido: o direito à acomodação individual para os comissários, quando em serviço fora de sua base domiciliar. Esse "era um anseio de todo o grupo, visto que a regulamentação do trabalho do comissário resulta em que se fica até 6 ou 7 dias fora de casa com a mesma tripulação, sendo que neste período éramos obrigados a dormir no mesmo apartamento com outros tripulantes" (Graziella). Da mesma forma a instituição da Comissão Mista certamente concorreria para que toda gama de dúvidas e divergências sobre a aplicação do acordo fossem solucionadas diretamente no âmbito da própria empresa. A criação do CREV (Conselho de Representantes dos Empregados da Vasp), por iniciativa do governo Montoro, era outro instrumento que teoricamente potencializava as possibilidades de conquista de comissários.

                Em contrapartida, a política de saneamento financeiro colocada em andamento pela nova direção da Vasp, a respeito da grande receptividade inicial, acabou por chocar-se frontalmente com as esperanças dos comissários de obter novos benefícios.

                A matéria especial d' A Bússola, jornal do SNA, "Quem quer privatizar a Vasp?" (A Bússola, número 204, dezembro de 1986, página 8), revela em toda sua crueza o que foram essas expectativas iniciais e como as mesmas evaporam-se pogressivamente. No príncipio, a chegada da nova diretoria, respaldada por "uma obra-prima de marketing político" causou muitas esperanças. A nova equipe cingia-se de uma auréola de simplicidade, de honestidade e de franqueza. Esses homens apresentavam-se como alguém que, "mesmo indiretamente, eram frutos de uma eleição direta. E que falavam em democracia, participação, promoviam reuniões e criavam formas de representação". À medida que as práticas da nova diretoria gavanha corpo, porém as decepções dos comissários logo se fizeram sentir: os discursos sobre democracia empresarial passaram a ser vistos como mero jogo de cena, assumindo a política de saneamento e recuperação econômica sua fase mais odiosa: a imposição de cortes no quadro de pessoal. Foi assim que "foram demitidos centenas de funcionários (entre os quais cerca de 100 aeronautas), vendidos e arrendados aviões, e fechadas lojas". Tais medidas tiveram como subproduto a contração da empresa que "perdeu linhas, perdeu mercado e encolheu. Do que se aproveitaram as outras empresas para crescer". Juntamente com os cortes de pessoal, emprendeu-se uma política de austeridade salarial que, segundo os comissários, acarretou um drástico achatamento dos salários. Devido a esta política restritiva, deteriou-se a situação salarial dos comissários que tiveram que se defrontar com uma grande defasagem em relação aos ganhos praticados nas demais empresas: "os dados comprovam que hoje os funcionários da Vasp - aeronautas ou aeroviários - tendem a ser os mais mal pagos das grandes empresas de aviação".

                 Essa política de arrocho levou a um aumento da atividade sindical dentro da empresa. Segundo a matéria examinada, a alternativa que a direção da empresa encontrou para contrapor-se a esse ativismo foi o esvaziamento dos recém-criados mecanismos internos de atuação dos comissários, envolvendo desde o enfraquecimento do CREV e da comissão mista até a repressão às atividades sindicais dentro da empresa. Esse quadro complicava ainda mais devido ao fato de que o período de renovação do acordo coincidia com uma fase em que o governo - no nível federal e estadual - cuidava de defender a ferro e a fogo o Plano Cruzado das investidas que os sindicatos faziam para derrotar a camisa de força do congelamento salarial.

                Este, portanto, foi o patamar de onde partiram os comissários de voo da Vasp para preparar a negociação de 1986. O amadurecimento do grupo nos anos anteriores, resultante sobretudo de uma atuação  combinada entre a Associação dos Comissários da Vasp e Sindicato Nacional dos Aeronautas, sugeria que, a despeito da conjuntura desfavorável, novos avanços poderiam ser conseguidos. De fato, após certa turbulência nas relações entre essas duas modalidades de atuação, os próprios interessados descobriram as vantagens que poderiam tirar de uma ação que permitisse articular esses dois organismos. Nessa divisão de tarefas, conferiu-se ao sindicato a incumbência das grandes questões, inclusive daquelas que dizem respeito a toda categoria dos comissários de voo. A Associação por sua vez, foi colocada como centro de aglutinação dos comissários dentro da empresa: inserida no cotidiano dos comissários, sua tarefa passou a circunscrever-se ao dia-a-dia da vida do comissário. Em última análise, tratava-se, por conseguinte, de tirar vantagem dessa diferenciação de papéis para levar adiante uma luta em duas direções complementares. De um lado, cabia à Associação resolver problemas mais prementes enfrentados pelos comissários de voo dentro da Vasp. De outro, importava ao sindicato utilizar esse embate como peça de sua estratégia para negociação que, dentro de dois meses, o mesmo deveria levar a cabo com as empresas do setor para renovação da convenção coletiva a expirar no início de novembro.

    O capítulo  2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse, continua...


    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 11h00
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    Greve dos Comissários de Voo da Vasp em 1986 (parte II)

    Greve dos Comissários de Voo da Vasp em 1986 (parte II)

    O que se lê a seguir é o estudo elaborado pela FIPE de um dos movimentos grevistas mais abrangentes e contundentes que a história dos trabalhadores da Aviação registra.

    * Transcrito por Edson Matosinho


    "Os Anjos da Guarda Vão à Luta"

    Um estudo de caso da Greve dos Comissários de Voo de Vasp de setembro de 1986, de autoria de Manoel Cabral de Castro - O livro foi publicado pela FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) em outubro de 1988

    Índice

     2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse; 3 - Análise da Greve; 4 - Comentários Finais


     2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse

    A greve dos comissários de voo da Vasp surgiu ao final de um frustado esforço de renovação de um acordo coletivo de trabalho. Por conseguinte, o entendimento da greve passa pela análise dos elementos que presidiram o processo de negociação.. Sob esta ótica, quatro aspectos merecem ser destacados. Inicialmente há de se levar em conta o patamar a partir do qual os comissários partiram para o estabelecimento de novas conquistas.. Esta base foi representada pelo conjunto de direitos incorporados no acordo de 1984, cuja renovação as partes empenhavam-se em conseguir. Em segundo lugar, aparece a preparação para a negociação, envolvendo tanto a organização do elenco de reivindicações como o conteúdo deste. Em terceiro, coloca-se a forma como a disputa trabalhista evoluiu, adquirindo particular significado os sinais indicativos da disposição das partes para a negociação. Em quarto, finalmente, salienta-se o próprio impasse, devendo-se dar atenção especial aos obstáculos que conduziram ao bloqueio dos canais de entendimento..


    O Acordo de 1984: um marco nas Conquistas Trabalhistas dos Comissários de Voo da Vasp 1

    1 - As citações entre aspas, sem referência de fonte, foram transcritas do próprio acordo

                Entre todas as empresas comerciais de transporte aéreo, a Vasp é única que negocia (va) um acordo coletivo com seus comissários de voo. Este fato, porém, não resultou de qualquer disposição mais favorável à negociação por parte da empresa :  o acordo foi um direito conquistado pelos próprios comissários. Em sua origem está a reclamação trabalhista empreendida, em 1970, por mais de 700 comissários na Justiça do Trabalho contra a Vasp. Ganha a grande causa, como forma de impedir o aumento do débito trabalhista, propôs que este fosse transformado em acordo coletivo de trabalho. Aceita a proposta, o primeiro acordo foi assinado em 1976, ficando estabelecido que, a cada dois anos, o mesmo seria renovado.


                Já por este fato, fica patente que os comissários da Vasp, nas palavras de um dos seus elementos, "constitui um grupo avançado", representando "um verdadeiro espelho para a categoria" (Graziella). Essa capacidade de luta encontrou na negociação do acordo coletivo uma poderosa alavanca para a ampliação de direitos existentes e a conquista de direitos novos. É assim que, desde o acordo de 1976, os comissários fizeram sucessivos progressos na melhoria de suas condições de trabalho. Nessa evolução, o acordo de 1984 coloca-se como um verdadeiro coroamento : nele, ao mesmo tempo que direitos antigos foram mantido e ampliados, outros foram alcançados. Sem dúvida, esse sucesso foi favorecido pelo clima de abertura e tolerância que caracterizou o início da administração do PMDB no governo de São Paulo.


               O exame desse acordo, de fato, permite evidenciar uma situação de trabalho muito favorável usufruída pelos comissários de voo.. Essas vantagens manifestam-se tanto no que diz respeito à variedade de itens incluídos naquele documento tanto no que se refere ao alcance dos temas negociados. entre 55 itens compreendidos no acordo, quatro conjuntos abarcam as dimensões centrais da situação de trabalho dos comissários : normas e sistema de remuneração, regime de trabalho, critérios de aferição das regras previstas e participação nas decisões.


             Ao regular a questão salarial, consagra-se o princípio de que "a remuneração dos comissários de voo é mista, constituída de uma parte fixa e outra variável".  A primeira parcela é integrada pelo salário garantia - uma espécie de piso salarial equivalente a 60 horas de voo mensal - e a senioridade - percentual de acréscimo de remuneração por cada ano de serviço na empresa. Já a parte variável compreende as horas voadas excedentes às 60 horas, correspondentes ao salário garantia. São apuradas mensalmente com base nas horas efetivamente trabalhadas pelo comissário. Definem ainda como elementos que podem compor a remuneração dos comissários as gratificações provenientes do exercício de funções administrativas e a gratificação por idioma.


               Estipuladas essas normas de remuneração, em 14 cláusulas foram estabelecidos os critérios de aferição de cada um dos desses componentes. O salário garantia é colocado como parâmetro básico para a fixação da remuneração do comissário : os demais itens tendem a ser calculados como percentuais sobre esse valor. É assim que a senioridade foi estabelecida em 3,03% ao ano para os cinco primeiros anos de trabalho e em 3,4% ao ano para o período seguinte. Esse último percentual, a título de recuperação salarial, deveria sofrer dois acréscimos sucessivos, subindo para 3,77% em dezembro de 1984 e para 4,15% em junho de 1985. O valor de cada hora do salário variável foi fixado em 0,98% do salário garantia. Outro conjunto de critérios visou regular os níveis de remuneração correspondentes às gratificações de função (conforme o tipo de equipamento), às gratificações por exercício de cargos de confiança (administrativos) e as gratificações de idioma. O impacto desses complementos salariais sobre a remuneração dos comissários é bastante expressivo. Por exemplo, a gratificação por idioma poderia alcançar até 25% do salário garantia, por sua vez as gratificações de função variavam desde 25,85% (chefe de cabine de Boeing  727 / 737) a 33,35% (chefe de equipe de Airbus A-300) do salário garantia. Deve-se acrescentar ainda que a hora noturna, paga em dobro, situa-se no período de 18:00 às 06:00 horas. Esse fato faz com que a hora noturna tenda a integrar a remuneração normal dos comissários de voo.


              Um terceiro elenco de cláusulas relacionava-se com a carreira dos comissários. Esses itens visavam estabelecer a estrutura de funções e os requesito para a ascenção profissional. Sob o primeiro aspecto, estabelecem-se os seguintes cargos para a carreira do comissário: comissário de voo, comissário chefe de cabine de Boeing 727 / 737, comissário chefe de cabine de Airbus A300 e comissário chefe de equipe de Airbus A300. De conformidade com o acordo, a ascensão profissional teria de obedecer "sempre ao príncipio de antiguidade (senioridade), contada esta pelo tempo de serviço prestado na condção de comissário da Vasp". Esse esforço com vistas à estipulação de procedimento equitativos no tratamento dos diverso elementos da vida profissional do comissário completou-se com o estabelecimento de todo o conjunto de regras, envolvendo a definição dos cargos de confiança e a remuneração dos mesmos, o pagamento de ajuda de custo para o transporte e de diárias de alimentação, a concessão de férias, o uso de uniforme, a organização da escala de serviço e o repouso semanal.


                Finalmente,  cabe assinalar que o acordo abria um importante espaço à participação dos comissários na vida da empresa. Primeiro, porque criava uma comissão mista composta de representantes dos comissários e de membros indicados pela direção da empresa. Esta comissão teria como uma de suas atribuições administrar a aplicação do acordo, dirimindo dúvidas e divergências que por ventura viessem a surgir. Outro sinal dessa maior disponibilidade para a participação dos empregados foi a instituição de uma comissão especial. Esta tinha por objetivo estudar e assegurar acomodações individuais aos comissários que era uma de suas antigas reivindicações.


    O capítulo  2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse, continua...



    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 11h05
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    Greve dos Comissários de Voo da Vasp em 1986

    O que se lê a seguir é o estudo elaborado pela FIPE de um dos movimentos grevistas mais abragentes e contundentes que a história dos trabalhadores da Aviação registra.

    * Transcrito por Edson Matosinho

    "Os Anjos da Guarda Vão à Luta"

      Um estudo de caso da Greve dos Comissários de Voo de Vasp de setembro de 1986, de autoria de Manoel Cabral de Castro - O livro foi publicado pela FIPE (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) em outubro de 1988

    Índice

    1 - Introdução; 2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse; 3 - Análise da Greve; 4 - Comentários Finais

    1 - Introdução

                Poucas carreiras, fora as que se ligam ao campo mágico da vida artística, tem o charme que ostenta a dos comissários da de voo. Nenhuma profissão, afirma Chatal Brissac, foi cercada de tantos mistérios e mitos. E acrescenta: "talvez seja uma das mais exploradas pelo cinema e literatura como uma espécie de passaporte de aventura e romance". Qual de nós não guarda a imagem do avião entrando "em pane a mais de oito mil metros de altitude e ela, a aeromoça, linda e nem sequer despenteada", surgindo como "um dos elementos dicisivos no salvamento e controle dos duzentos passageiros do avião. Ela mesma que minutos antes do acidente havia conquistado o coração do comandante" (Folha de S. Paulo, 25.09.1986).

                Ao seguir a exposição dessa articulista é necessário indagar que verdades e mistificações se escondem por trás dessa aura de aventura e romantismo Em outras palavras, o que um trabalho com esses apelos realmente oferece aos indivíduos que nele se engajam?

               Vários depoimentos apresentados no artigo citado mostram que o convite à aventura continua sendo, em vários casos, o determinante da escolha da profissão. Esse foi o caso da comissária Sharon que "desde criança queria ser aeromoça". Só depois descobriu que se trata de um trabalho como outro qualquer. Mesmo assim, diz, "a possibilidade de viajar pelo mundo todo e conhecer muitas pessoas sempre me fascinou". Precisamente por causa dessas oportunidades, muitos comissários após anos de trabalho, ainda conseguem sentir este encanto da profissão. É o que acontece com Sérgio Carbone de Barros, comissário da Vasp há mais de 22 anos. Ele reconhece os inconvenientes da profissão, mas continua apaixonado por ela porque "é uma coisa que entra no sangue, cativa demais".

                O custo da fruição desses benefícios, porém, não são pequenos. Os comissários concordam que a profissão impõe muitos sacrifícios. De um lado, há as desvantagens vinculadas às condições de trabalho. O cumprimento das escalas de voo obriga o comissário de voo expor as constantes mudanças de clima, de pressão, de altitude, de temperatura e até de fuso horário. A própria natureza de um serviço que é exercido "nos ares" cria inevitáveis tensões nos comissários. A natureza de seu ofício os obriga, qualquer que seja a sua disposição interior, a tratar com deferência os passageiros, jamais esquecendo de premiá-los com sorrisos. As horas que ficam a disposição da companhia compreendem um período muito maior do que é computado em sua jornada de trabalho. Além disso há o sobreaviso: tempo que o comissário fica à disposição da empresa aguardando a confirmação da escala de voo. Por causa disso, diz uma comissária, " a gente não tem vida própria".

                Esse regime de trabalho acarreta consequências em vários planos da vida do comissário de voo. Há o desgaste físico e emocional. Há problemas de saúde, sendo muito frequente entre as mulheres o aparecimento de disfunções hormonais. É na área da sociabilidade, todavia, onde as dificuldades se avolumam. A vida familiar e o lazer são prejudicados. Por tudo isso, afirma um comissário, "é impossível matricular-se num curso ou ter uma vida social normal", "a qualquer momento vem o chamado e você está em cima novamente".

                Em virtude de tais atribuições, as empresa são bastante rigorosas quanto à aparência e saúde dos comissários no momento de seleção. Na Vasp, exige-se o segundo grau completo como instrução mínima. A idade deve estar situada na faixa entre 18 a 36 anos. A altura mínima para homens e mulheres é de 1,60 m. Um conhecimento elementar de inglês é necessário para iniciar-se nos voos.

                Além desses aspectos, o grupo de comissários de voo da Vasp apresenta outros traços que merecem ser comentados. Em 1986, antes da greve, a Vasp empregava de acordo com as notícias vinculadas na imprensa, 914 comissários de voo. Em sua maioria esse grupo era formado de mulheres. De acordo com informações colhidas na ACV (Associação dos Comissários de voo da Vasp, a maior parte deste contingente possui curso superior.

               Os comissários da Vasp formam um grupo com elevado grau de união, cuja coesão foi forjada nas muitas lutas que o grupo vem travando ao longo de sua história. Nessa evolução há pontos em que os avanços implicaram uma mudança na qualidade de sua atuação. foi assim em 1976 quando, após uma grande vitória na Justiça do Trabalho contra a empresa, conseguiram desde o direito de negociar, a cada dois anos, um acordo coletivo de trabalho. Foi assim em 1984, quando o acordo negociado representou uma grande vitória por causa de suas  significativas conquistas.

                Em termos de organização sindical, os comissários da Vasp como todos os demais do Brasil estão vinculados ao SNA - Sindicato Nacional dos Aeronautas, a que também se filiam os pilotos e mecânicos de voo. Entretanto, a sua vida associativa, em grande parte, é desenvolvida dentro da ACV - Associação dos Comissários da Vasp. Essa associação funciona como um órgão sindical ao nível da empresa e com uma responsabilidade específica junto ao quadro de comissários SNA e ACV atuam articuladamente e procuram desempenhar funções complementares. O nível de sindicalização entre os comissários é elevado, estiamando-se em mais de 90% o percentual de filiação ao sindicato. Nem o SNA nem a ACV estão vinculados a qualquer central sindical.

                Os comissários da Vasp são unânimes em reconhecer que o fato de trabalhar numa empresa pública tem facilitado seu trabalho de organização e suas vitórias. Tanto é assim que eles são o único grupo de comissários que negocia (va) diretamente com a empresa. Além do mais, salientam que possuem muitas conquistas, especialmente no que diz respeito a itens sociais, que os comissários de outras empresas ainda não conseguiram. No próximo capítulo, veremos que o acordo da Vasp de 1984 constitui uma rica teia de normas a regular as relações entre os comissários e a empresa.

                Nos capítulos posteriores, será visto como esses anjos da guarda acabaram por se transformar nos protagonistas da primeira greve no Brasil (e quiçá do mundo, acrescento) desencadeada eclusivamente por comissário de voo. A análise dos antecedentes desse evento, a forma  como o mesmo desenrolou-se e o seu desfecho permitirá desvendar novas facetas dessa categoria ainda por muitos encarada sob uma ótica mística e romanceada. Nesse exame, teremos a oportunidade de observar que os aspectos valorizados no romance normalmente não são levados em conta no momento em que esses homens e mulheres desvestem suas roupas mitológicas para aparecerem como simples trabalhadores em luta pela conquista de uma dignidade que o mito afirma, mas que a realidade de sua condição de trabalho se recusa a reconhecer.

    (Próximo capítulo) 2 - A Renovação do Acordo: A Negociação e o Impasse 


    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 15h27
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    Canhenho: Blog do Matosinho


    Bem-vindo ao Blog Canhenho







    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 13h40
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    Blog Canhenho fechado para Balanço !

    Fechado para Balanço!



    Estou saindo por tempo indeterminado do Blog Canhenho. Preciso de um tempo para renovar forças, rever alguns conceitos e realizar algumas leituras que não podem mais ser adiadas.

     

    Não existem “motivos ocultos” que estejam me afastando de minhas atividades na internet. É somente isso mesmo. Não estou doente, nem vou para cadeia, não estou fugindo de ninguém. Apenas preciso de um tempo comigo e minhas questões.

    Não sei quando voltarei. Pode ser daqui um mês, seis meses, um ano. Ficarei fora o tempo que achar necessário.

     

    Já faz tempo que pretendia me afastar para avaliar o que já foi postado neste blog e ver o que precisa ser feito para melhorá-lo. Gostaria de tratar de alguns assuntos, mas preciso de tempo para pesquisar e organizar melhor os dados antes de publicá-los. Adquiri e herdei muitos livros; agora preciso lê-los ou relê-los, e me atualizar frente ao que vem sendo discutindo hoje.

     

    Agradeço a todos aqueles que me acompanharam e comentaram em meu blog, por isso mesmo me sinto na obrigação de dar alguma satisfação antes de sair de “férias”. Peço desculpas aos comentários que ficaram sem respostas, mas saibam que eu sempre leio todos.

     

    Quem quiser entrar em contato comigo, é só enviar um e-mail (edsonmatosinho@uol.com.br). Posso demorar um pouco, mas  responderei a todos.

     

    Obrigado e um forte abraço !!!

     

    Edson Matosinho, São Paulo, 04 de agosto de 2014.

     



    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 13h08
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    Panair do Brasil

    Saudades da Panair 

    Fonte: A Relíquia

    Ao lado um antigo modelo do Electra e abaixo o famoso Constellation, usado nas viagens internacionais

    A expectativa do lançamento de um filme está trazendo de volta a história glamourosa daquela que foi uma das mais importantes companhias aéreas do Brasil. Produzido por Marco Altberg e sua esposa Maiza Figueira de Mello, o documentário "Panair: Uma história de amor com o Brasil" desperta saudades em todos aqueles que tiveram a oportunidade de voar em suas aeronaves ou que simplesmente ficavam observando os aviões cruzarem os céus com a tradicional faixa verde, levando as cores do Brasil para o mundo inteiro. 
    Maiza é neta de Celso da Rocha Miranda, que estava no comando da Panair quando ela foi fechada. Responsável pela popularização do transporte aéreo no país, a empresa teve suas atividades interrompidas em 1965, num corriqueiro despacho oficial, assinado pelo então ministro da aeronáutica Brigadeiro Eduardo Gomes, que cassou os direitos da Panair sobre suas rotas aéreas e as transferiu para a Varig e a Cruzeiro do Sul. Até hoje essa história permanece sem explicações satisfatórias, permeada de obscurantismo, mais um resultado da ditadura que mancha a história da aviação brasileira, que ofuscou o brilho dos famosos Constellations, tirou o permanente sorriso do rosto das aeromoças, guardou o impecável uniforme nas gavetas, mas não pode apagar a estima e a saudade que ficou no coração do brasileiro.

     
    Grupo de aeromoças desoladas com a suspensão dos vôo e ao lado uma reunião dos aeronautas no hangar da Panair do Brasil

    A Panair teve origem na empresa Nyrba - New York Rio Buenos Aires Lines Inc - que chegou ao Brasil através do Coronel Ralph O' Neil, da Marinha Americana. Inicialmente o coronel veio conversar com o governo brasileiro para entrar na concorrência do transporte de malas postais na América do Sul. Somente em 1930 O' Neil conseguiu autorização para operar linhas aéreas no Brasil. A crise da bolsa de Nova York atrapalhou os negócios da Nyrba, que terminou por ser incorporada pela Pan American, um gigante da aviação americana. Assim surgiu a Panair do Brasil, que possuía 100% do capital americano. O capital nacional só começou a entrar na empresa a partir de1942. o vôo inaugural se deu em 24 de janeiro de 1930, entre Rio de Janeiro e Fortaleza, com escalas em Campos, Vitória, Caravelas, Ilhéus, Salavdor, Aracaju, Maceió, recife e Natal incluindo o pernoite em Salvador. No total, a viagem durava 34h50 em cada sentido da rota.

    Um cartaz pedindo a ajuda dos funcionários


    Os primeiros vôos de passageiros foi feito em1931, entre as cidades de Belém e Rio de Janeiro. Nesta época, todos os pilotos eram americanos. O primeiro piloto brasileiro foi o Coronel Luis Tenan, que assumiu o comando de uma das aeronaves em 1935. Antes disso, há 70 anos, a Panair chegou até a Amazônia e sua atuação naquela região foi fundamental para que o governo fizesse chegar alimentos e remédios em pontos quase inatingíveis da selva. Depois de dominar o mercado interno e inaugurar hangares e aeroportos nas principais cidades brasileiras, a Panair volta-se, a partir de 1941, para as rotas internacionais.
    Para cruzar o Atlântico a empresa tinha à disposição os modernos Constellations. O primeiro vôo foi realizado em 27 de abril de 1941. O destino era Londres, mas antes houve paradas nas cidades de Recife, Dakar, Lisboa e Paris. Em menos de três anos depois desta viagem inaugural, a Panair já havia realizado mil vôos para a Europa, transportando mais de 60 mil passageiros. Enquanto isso, outras empresas ganhavam espaço nos vôos domésticos, como era o caso da real, Varig, Vasp, Lóide e Cruzeiro. 
    Mas, nem só de sucesso foi escrita a história da Panair. No início dos anos 50 alguns acidentes sérios começaram a causar problemas às companhias aéreas, mas a Panair foi uma das empresas que sofreram acidentes mais graves, aumentando muito o número de vítimas fatais. Um acidente famoso foi o sofrido pelo PP-PCG pilotado pelo Comandante Eduardo Martins de Oliveira, nas aproximações de Porto Alegre, matando todos os ocupantes da aeronave. Comandante Edu, como era conhecido, era um famoso playboy carioca, membro do Clube dos Cafajestes. Estes tristes acontecimentos contribuíram para a abalar a confiança que o povo brasileiro depositava na Panair, considerada um verdadeiro orgulho nacional. Mas sua imagem não seria afetada ao ponto de "esfriar" o caso de amor que havia entre aqueles aviões, comandantes e comissárias com a nossa gente. Foram os aviões da Panair que transportaram a seleção brasileira para as vitoriosas campanhas nas copas de 58 e 62, realizadas respectivamente na Suécia e no Chile.
    No início da década de 60, trinta anos depois de sua fundação, a empresa já era totalmente nacional. Era uma época de crise na aviação comercial brasileira pois todas as companhias apresentavam problemas operacionais e crescentes dívidas para a modernização geral do serviço que prestavam. Uma novidade contribuiu para apertar ainda mais a situação financeira dessas empresas - a inflação. Apesar disso, não foram esses problemas, comuns às concorrentes, que causaram a extinção da Panair. Em 10 de fevereiro de 1965 foi escrita a página mais vergonhosa da aviação brasileira.
    Uma decisão do governo federal assinada pelo então ministro da aeronáutica cassava o certificado de operação da empresa, sem nenhuma explicação adicional. Celso da Rocha Miranda, presidente da Panair e seu maior acionista, foi pego de surpresa em seu escritório e mais admirado ficou ao ler uma nota "em tempo", que aparecia depois do despacho oficial, onde era dito com todas as letras que as linhas internacionais da Panair estavam sendo transferidas provisoriamente para a Varig. Já as linhas domésticas ficaraiam sob responsabilidade da Cruzeiro do Sul. Tudo estava muito estranho e mal explicado e a cúpula da empresa via aquilo como uma clara perseguição do governo militar. O mais estranho, porém, é que na noite do dia 10 a Varig operou nada mais nada menos que todos os vôos da Panair que deveriam decolar, como se isso fosse uma coisa simples, que se pudesse fazer sem preparo prévio e sem o pleno conhecimentos das rotas. Mesmo tendo sido a companhia cassada, nenhum passageiro da Panair ficou sem embarcar naquela noite do dia 10 de fevereiro de 1965.
    O clima de desconfiança era total e contra a ditadura nada se podia fazer. Ninguém duvidava que uma empresa havia sido extinta em benefício de outra. Apenas cinco dias depois do decreto de cassação, o governo decretava a falência da Panair, sem que houvesse um só título vencido ou protestado, confiscando instalações, aeronaves e outros bens. Do dia para a noite quase cinco mil pessoas perderam seus empregos e uma boa parte delas, a razão de viver. O sofrimento foi grande por causa do relacionamento afetuoso entre a diretoria e os empregados cultivado durante os 35 anos de existência da Panair. Era como se fossem uma grande família.
    Desde 1966, cerca de 400 pessoas se reúnem num almoço anual, realizado no dia 22 de Outubro, para lembrar dos velhos tempos e recontar as inúmeras histórias pessoais que foram a história da Panair. Esse grupo, autodenominado Família Panair, é formado por ex-funcionários da empresa e seus descendentes. Na verdade, o que une essas pessoas é o sonho e a esperança de que o governo um dia reconheça que a empresa foi perseguida pela ditadura. Perseguidos também foram seus proprietários. Celso da Rocha Miranda era amigo íntimo de Juscelino Kubistcheck, que teve os direitos políticos cassados depois do golpe. A solução foi deixar o país com a família. Em 1984, quase vinte anos depois, os herdeiros da empresa ganharam uma ação na justiça promovida contra o governo federal. O Supremo Tribunal Federal considerou a falência fraudulenta e condenou a União à ressarcir a Panair. Mas há coisas que o dinheiro ou a devolução dos direitos sobre as rotas nunca vai pagar.



    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 13h06
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    Oh, what a beautiful morning, música do filme Oklahoma !

    Gordon MacRae - OH, WHAT A BEAUTIFUL MORNING from the film Oklahoma !



    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 11h11
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    Músicas: Jura (Sinhô) e Fita Amarela (Noel Rosa) - Ambas da primeira metade do século 20.

    Noel Rosa - Jura, autoria de Sinhô / Fita Amarela, autoria de Noel

    Jura: Grande sucesso de 1928 de José Barbosa da Silva (Sinhô)

     

    Conforme historiadores e musicólogos este vem a ser o maior sucesso do compositor José Barbosa da Silva - (Sinhô), por representar a última e melhor fase de Sinhô, bem como por exibir aspectos distintos de seu estilo, tais como a repetição de palavras no início do estribilho ou pelo uso de orações que excediam um verso para uní-lo a outro e, ainda, o pernosticismo, visível na cínica imagem do "beijo puro da catedral do amor". Tudo isso sobre um fraseado musical simples, original, ao mesmo tempo alegre e sentimental, entrecortado de síncopes, herança do maxixe.


    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 10h38
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    Linda música ...

    Henry Purcell: Rondeau from Abdelazer, Voices of Music; performed on original instruments



    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 07h57
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    Resenha em charges

    Vergonha na cara

    Com a mão na massa 580x384 Com a mão na massa

     

    Farinha do mesmo saco 560x420 É tudo farinha do mesmo saco

    Merda Dilma 580x369 Fatos & Flatos

    POIS É... 550hp POIS É!...

    CPI da Petrobras fraude E pensar que collor foi pego dirigindo um fiat elba !!!

    050814CHARGE 01 Gabarito

     

     

    Sabatina Sabatina
    por Moésio Fiúza 

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    por Sponholz

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    Chamada do Congresso 560x420 Chamada para votação ou passando a limpo?
    por Giancarlo
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    genildo9 Cabeça

    por Genildo
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    Argentina e os Abutres 580x385 Una de las brujas del cone sul
    por Sponholz
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    Diplomacia corrosiva

    Charge  por Miran

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    Caso explícito de eletricidade estática…..

     Com certeza, este é o famoso caso da  periquita eletrificada!

    priquito elétrico



    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 07h02
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    No Brasil do lulopetismo, o sapo engoliu política!





    O lulopetismo é assim. Quando está na oposição, é progressista, apóia greves, é miguxo do povo, diz ser transparente e combater a corrupção.

    Quando está no poder, reprime greves, enche os correligionários de boquinhas e comunga com a corrupção.

    Demite trabalhador da iniciativa privada por opinião de consultoria. 
     
     
      
     
     

    O sapo que engoliu a política

    Lula teria indicado

    lula_botin

     

    Jamais imaginei que algum dia eu testemunharia que nome mais importante do sindicalismo brasileiro – demonstrando estreita intimidade com um dos mais poderosos representantes do empresariado financeiro internacional, exigindo a demissão de uma trabalhadora.

    llcc

    Se existisse o Partido dos Patrões e Lula fosse seu proprietário, imagino que a vida da “piãozada” não seria nada fácil.

    Dizem que política é a arte de engolir sapo.

    No Brasil do lulopetismo, o sapo engoliu  política!

    o banqueiro e o operário

    O banqueiro Emilio Botín, do Santander, e Luiz Inácio Lula da Silva, ex-presidente da República Federativa do Brasil: amigos fraternos, umbilicais e inseparáveis



    Escrito por Edson Antonio F. Matosinho às 06h27
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